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日前，中國銀行保險監督管理委員會（簡稱：銀保監會）發文，正式制定《關于實施車險綜合改革的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），并規定自2020年9月19日起開始施行。
今年7月初，銀保監會就《關于實施車險綜合改革的指導意見(征求意見稿)》（以下簡稱《征求意見稿》）向社會公開征求意見。8月底，保險行業協會發布《商業車險綜合示范條款（2020版征求意見稿）》。時間過去僅兩個月，《指導意見》便正式制定并施行。
公開數據顯示，2019年我國車險承保機動車達2.6億輛，保費收入8189億元，占財險保費的63%，車險無疑是財險領域第一大業務。但是車險行業一直存在高定價、高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等問題，這也是車險綜合改革的重要背景。
從《指導意見》看，此次車險改革是一個綜合性改革，同時涉及條款、費率、監管制度方面，對車主、保險公司、4S店和獨立售后門店都會帶來影響。
01《指導意見》的重點
在《指導意見》中，交強險責任限額和道路交通事故費率浮動系數是兩大調整核心，可以用兩句話總結：責任限額提升，打折力度加大。
1、交強險總責任限額從12.2萬元提高到20萬元，其中死亡傷殘賠償限額從11萬元提高到18萬元，醫療費用賠償限額從1萬元提高到1.8萬元，財產損失賠償限額維持0.2萬元不變。
2、無責任賠償限額按照相同比例進行調整，其中死亡傷殘賠償限額從1.1萬元提高到1.8萬元，醫療費用賠償限額從1000元提高到1800元，財產損失賠償限額維持100元不變。
3、在道路交通事故費率調整系數中引入區域浮動因子，浮動比率中的上限保持30%不變，下浮由原來最低的-30%擴大到-50%。也就是說，如果3年不出險，改革前保費最多可以打7折，但是，改革后最多可打5折。
在商業險方面，《指導意見》增加了保險責任，同時刪除了容易引發理賠的免責條款，提高了三險責任限額。具體如下：
1、商業險在現有的車損險責任基礎上，增加6個方面的保險責任：機動車全車盜搶、玻璃單獨破碎、自燃、發動機涉水、不計免賠率、無法找到第三方特約。
2、合理刪減事故責任免賠率、無法找到第三方免賠率等免賠約定，這意味著刪除了實踐中容易引發理賠爭議的免責條款。
3、支持行業將示范產品商業三責險責任限額從5萬-500萬元檔次提升到10萬-1000萬元檔次，三責限額提升至千萬級別。
另外，在商業險上還有幾個關鍵點。
1、下調附加費用率，上限由35%下調為25%，預期賠付率由65%提高到75%。
2、“自主渠道系數”和“自主核保系數”整合為“自主定價系數”，自主定價系數范圍為0.65-1.35，適時完全放開。
3、無賠償優待系數，考慮賠付記錄的范圍由前1年擴大到至少前3年，并降低對偶然賠付消費者的費率上調幅度。
這三條無疑有利于車主進一步降低保費。
02 和《征求意見稿》的區別
對比今年7月初發布的《征求意見稿》，最終的《指導意見》變化不大，主要存在3個區別。
1、鼓勵“互碰自賠”、在線處理
上圖是《指導意見》的文件截圖，其中標紅部分是對比《征求意見稿》的新增內容，適用于輕微交通事故，如果不納入費率上調浮動因素，那么從前輕微事故不走理賠的車主，未來可能會更多地走理賠流程。
2、擴展責任刪除“指定修理廠”
上圖是《征求意見稿》的文件截圖，可以看到有7個方面的責任。在正式的《指導意見》中只有6個責任，刪除了標紅的“指定修理廠”，關于這一點將在下文展開。
3、純風險保費測算機制
上圖是《指導意見》的文件截圖，在《征求意見稿》中是每2-3年調整一次純風險保費測算機制，正式文件改為1-3年，理論上會使反應機制更快。
除了以上3點差別，《指導意見》和《征求意見稿》幾乎沒有什么改變，在一定程度上說明本次《指導意見》的施行相對順暢，但是只剩下十幾天留給保險公司做調整，時間也相當緊迫。
03 刪除“指定修理廠”有何影響？
上文說到，在擴展商業險主險和附加險責任中，《征求意見稿》包含“指定修理廠”的保險責任，但是在正式的《征求意見稿》中又刪除了這一項。這對于獨立售后門店和4S店有什么影響？
眾所周知，在車險附加險中存在一個“指定修理廠險”，投保之后，被保險人可指定修理廠進行維修。當然這里的“修理廠”不是一般意義上的獨立售后門店，而是所有維修企業，包括4S店。
如果車主沒有購買這個附加險，事故后若到4S店維修，保險公司不接受維修價格，只能依照保險公司的價格賠償，差價自負，因此車主一般按照保險公司的要求選擇獨立售后門店。
如果新政策加入“指定修理廠”這一項，那么車主將不用購買附加險就能自主選擇4S店，而車主在走理賠流程過程中，一般傾向于4S店維修，顯然不利于獨立售后門店。但是正式文件刪除這一項，明顯對獨立售后門店利好。
這表明銀保監會意識到事故車維修行業存在的競爭關系，為了讓市場競爭更加自由公平，所以刪除了這一項。
為什么說這樣的競爭更加公平？
一方面，4S店掌握著新車銷售渠道，擁有天然的保費入口，保費是保險公司的核心，因此4S店在保險公司處擁有絕對話語權，利用保費換取事故車業務，掌握著大量事故車資源。
另一方面，在主機廠-4S體系中，4S店受惠于原廠件資源和維修技術，才使得車主傾向于選擇4S店做事故車維修項目，但顯然這是一種市場壟斷行為，對于獨立售后門店并不公平。
僅看事故車維修這一塊，獨立售后門店相比4S店處于天然劣勢，而造成這種現象的原因并非出自正常的市場競爭，因此新政策刪除“指定修理廠”是有道理的。
04 獨立售后門店將受益？
車險綜合改革釋放出的信號很明顯：降低商業車險的費率、削弱車險保費增長并推高車險賠付率。
有行業人士認為，車均保費會有比較明顯的下降，由于設定了預期賠付率是75%，所以會呈現賠付率和費用率的一升一降，賠付率會總體上升，費用率會大幅下降，對行業的影響比較明顯。
與此同時，保險公司的經營情況本身也不樂觀。
一方面，在商車費改和新車產銷量下降的背景下，車險保費增速下滑明顯。數據顯示，2018年和2019年，車險增速卻僅為4%左右，車險的市場份額也從2016年的73.76%下降至2019年的62.91%；
另一方面，根據銀保監會的數據，2015-2018年我國車險綜合成本率分別為99.4%、99.1%、99%、99.9%，處在承保盈虧平衡點附近，保險公司的盈利能力堪憂。
在賠付率上升的情況下，保險公司需要降低單車賠付金額，那么選擇獨立售后門店是很容易想到的方案之一。
據了解，維修門店在事故車理賠上的工時費是4S店的50%左右，通常不超過80%，配件溢價30%-50%，也比4S店的水平低。例如一個面噴漆，如果4S店是400元，維修門店可能200-300元。
除了事故車業務，保險公司針對車主推出了免費保養政策，而這些免費保養服務，保險公司很少選擇4S店合作，而是推送給獨立售后門店。
這表明保險公司是傾向于和優質獨立售后門店合作，利用這些門店承接保險公司給予車主的增值服務。
在獨立售后門店流量下滑的情況下，保險公司是一個巨大流量體，保險業務、保養業務、事故車業務，進入保險體系之后想象空間巨大。
車險綜合改革對于獨立售后門店而言或許是個新機會。